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成为新兴造车企业发展至关重要的一年
发布时间:2018-04-01 11:14

  汽车行业知名评论员田永秋认为,“今年新兴造车企业的量产车型将会集中落地,今年也或成为一个小的分水岭,如果资金不够很可能支撑不下来。”对于造车新势力的发展,业内普遍认为,尽管目前新兴造车企业数量众多,但真正能够存活下来的只有三四家。何小鹏也曾表示,2020年是造车新势力生死存亡的一年,再经过淘汰赛最能也只有两三名“选手”能够剩下来。去年各家基本上都推出了量产车型,并制定了量产车型上市时间。记者在梳理新兴造车企业量产计划发现,大多量产上市时间都集中在今年,2018年成为新兴造车企业发展至关重要的一年。
 
  但无论是作为可能颠覆未来汽车产业的创新者,还是被资本簇拥的机会主义者,业内对新兴造车势力仍存有质疑,他们能否有足够的竞争力来面对市场的竞争?
 
        绕不过去的资质关是新兴造车企业最根本的痛,去年6月国家暂停了新能源乘用车生产资质的审批工作,至今仍未恢复。而在过往获得“准生证”的15家企业中无一家是新兴造车企业。临近量产尾期,箭在弦上的新兴造车企业采用了迂回战术,或是通过代工模式,或是通过控股方式来获得资质。虽然这两种方式都可以加速新兴造车企业的造车速度,但是拥有造车资质的“壳”并不常见,代工的利弊也明显。因此,对于新兴造车企业而言,资质一关仍需要攻破,造车制造环节并不可忽视。
 
  此外,新能源汽车补贴的退坡已成现实。这些新兴造车企业诞生在补贴时代,而量产上市则是在补贴退坡之后,如何在没有补贴的情况下和传统车企的同级竞争品抢夺市场,或是他们刚一问世就要面对的难题。互联网+的模式为新兴造车势力提供了竞争优势,智能网联成为其“秘密武器”,但当下传统车企也在加码智能网联建设,当全面推广时,新兴造车势力是否还能保持竞争力也值得深思。
 
  另外,清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为,“新兴造车企业的互联网思维盛行,相对缺少传统的造车缜密思维,目前新兴造车势力和传统车企的矛盾已经凸显。”不仅如此,“资本的青睐为新兴造车企业的发展提供了资本的保障,但同时也存在明显的问题。企业的发展从某种程度已经变成了下一轮融资与时间的竞争,而不是产品研发和竞争对手的竞争。”上述投资人如是说道。
 
  
  
 

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